海参崴，很早之前只认识前两个字，后面的字，它认得我，我不认得它。但是我宁愿“对面相逢应不识”，也不愿意叫它今天的这一个名字：符拉迪沃斯托克。

  还叫海参崴的时候，它属于中国。从前面两个字能够准确的看出，这其实是一个和海参有关的地方。而崴，后来查字典，发现它就是崴脚的崴，所以读WAI。但它在这里不作弄伤自己的意思，而是山、水弯曲处。

  今天的海参崴，正在日本海西岸，与我们吉林珲春隔界相望。距离南边的图们江出海口，也只有240公里左右的车程。

  它本是中国的国土。不说很早之前，单提元朝，曾在奴儿干（今俄罗斯特林）设置征东元帅府（又称征东招讨司），管理黑龙江下游及库页岛，后被明朝继承，改置为奴儿干都司。它见证了中国对东北的控制是实至名归，现如今我们在俄罗斯境内发现的永宁寺碑正是这一时期的“作品”。

  在清朝相当长时间内，海参崴都属于吉林将军的管辖地。尽管东北在清时是龙兴之地，不许闲散人员闯入，但是因为海参崴所产野生海参，属极地参品种，生长周期慢，肉质鲜美，所以吸引了很多国人去那里闯荡。

  当年的山东人常说“跑崴子”，指的就是这一个地区。假如没有以后的变故，我国在辽参、鲁参（山东参）、南方参（福建）之外，又多了一道美味。

  这个变故正来源于东北头顶上的“北极熊”。我曾在《城市战争：国运、时代及世界三重奏下的中国区域沉浮》一书中，描绘过海参崴那惨痛的历史：

  自明朝中叶之后，沙俄野心高炽，尤其是在西伯利亚东部的勒拿河流域建立雅库茨克城之后，他们更是以此为基地，越过外兴安岭，频繁侵入中国的黑龙江流域。根据唐德刚先生在《从晚清到民国》中的说法，“和英法对贸易颇有兴趣相反，俄国在清朝时与中国贸易，除大量皮毛之外，亦无太多进口货物，故其对华贸易兴趣不大，而所重者领土也。所以俄帝于晚清末叶为一单纯的土地帝国主义，较之英国之十项全能，逊色多矣”。加上英法到达中国需要渡过重洋，而沙俄和中国则是陆路相连，所以“东北”受伤最为严重。

  1689年，中俄《尼布楚条约》签订，以外兴安岭和额尔古纳河为界划分两国边界，把原属于中国的一些土地让给了俄国，比如没有收回尼布楚——这让东北的面积缩水，但保障了中国东北边境100 多年的安定和平，为清朝后来平定西北、西南地区叛乱提供了稳定富饶的大后方。

  但问题是，在雄才大略的康熙面前，沙俄还勒索了无数好处，到了清末，东北更是被沙俄骚扰得永无宁日。一纸《瑷珲条约》彻底断送了雅克萨，到了1860年11月《北京条约》签订，让俄国大饱私囊，除了再次确认了中俄《瑷珲条约》的效力，再次承认了沙俄对中国黑龙江以北领土的侵占，并把《瑷珲条约》规定为中俄“共管”的乌苏里江以东40多万平方公里的中国领土强行割占。隶属于吉林将军的海参崴正是在这个条约中，成了俄国人手中的“符拉迪沃斯托克”。

  今天我们再看海参崴，除了它和图们江出海口紧密相依，而且再往南一点是朝鲜半岛，往东是日本，往北是远东，并隔中国东北与蒙古相望。由此还可以到达北太平洋甚至北极。而且，因临近日本海水域受千岛寒流的影响，其外港结冰期长达100多天，但水深20-30米的内港金角湾，却是不冻的。

  更要命的是，丢掉了海参崴，当时昏庸的清政府，还丢掉了图们江的入海口。在确立界碑时，因钦差大臣成琦无知且懒惰，据说是烟瘾犯了，将勘界丢给了对手。结果应属中国的罕奇海岸被划归沙俄，甚至倒数第二块“土”字碑也放到远离日本海40多公里的中国境内，要不是都察院左副都御史吴大澂发现情况据理力争，并把土字碑往外推进，今天珲春的敬信镇也彻底地保不住——这也导致了图们江下游15公里，成了俄罗斯人口中的图曼纳亚河，和我们中国没关系。而这条图曼纳亚河，也是俄罗斯与朝鲜在陆地上唯一边界。

  这也让今天的整个吉林成了内陆省，虽然能看到大海，甚至能听到海的声音，但就是跟海没有一点关系。

  在农业文明的闭关锁国时代，也许丢掉了图们江出海口，以及海参崴，对统治者的损失并不大，但是，在进入了全球化的工业年代，丧失了良港，丢掉了出海口，对东北的发展，无疑是一种惨痛的教训。

  首先，它绝大多数都是被大小兴安岭，以及长白山给包裹成了一个倒立的麻袋。麻袋口就是今天的山海关，这个麻袋口紧一紧，黑吉辽这三省就能自成一系，成为成都平原那样的好地方，而它对中原的压力也不会那么大。麻袋口松一松，清兵就入了关。不过，和四周都是山脉的成都平原不一样，东北在袋口旁边还有一个通气孔，那就是辽东半岛和辽西走廊之间的渤海湾。这让东北自此拥有了海洋的风，和雨。

  所以，在相当长时间内，东北拥有很多宝贵的港口。比如说图们江和它附近的海参崴，比如说再往南一点的鸭绿江，以及它在丹东的出海口。到了渤海湾，和胶东半岛隔渤海相望，与烟台、威海互成掎角之势，共同拱卫着环渤海地区的大连，则有更优良的大连港。

  “由于长白山系千山山脉余脉纵贯全区，北高南低，多年来，一直‘水深港阔，不冻不淤’，无论多冷的天气，周围海水温度都不会低于4℃，而且，整个城市并不多见沙滩，丘陵与山地多与海浪正面交锋，其岸边是30米深的水下悬崖，天然就有数十个万吨级泊位，基本上不用刻意维护。”我在《城市战争》中如此评价大连，“某一种意义上，这样的大连，不论这样一个世界是旧传统还是新秩序，都是东北亚突入太平洋的一个重要窗口。其进可经黄海绕朝鲜半岛（朝鲜海峡）出日本海直至太平洋，退可利用其凹部地形（两端山地，中间平原）制守海外。”

  但问题是，这样的好日子，由于上叙种种原因，被提前“终结”了。图们江的出海口丢了，鸭绿江的出海口，则因为甲午战争后朝鲜半岛的独立，由国内港变成了国际港，更重要的是，港口被朝鲜大部分占有，且淤积严重，基本上也算废了。最后，只剩下大连港，以及日后和大连港一道被整合在一起的营口港，成为了大东北对外交流的窗口。

  在相当长一段时间内，大连港都是吃香的喝辣的，日子过得无比舒坦。但东北的对外贸易，就过得比较凄惨。

  今天，很多人对东北还没有具体的印象，以为黑吉辽也就成都平原那样大的地方。事实上，从漠河到大连，有1600公里，已够上天津到嘉峪关的距离了。所以，当整个东三省只有辽宁这样一个开放门户和唯一出海通道，东北的物流无疑变得成本巨大。

  摆在东北面前的问题，那就是满山的“大豆和高粱”，以及其地底下丰富的资源——这些资源曾经吸引了沙俄、日本，整日让东北活在“不被贼偷就怕贼惦记”的惶恐中，直到新中国成立，才把腰杆挺直了，才真正为全国人民服务——该如何顺利地运出去？

  某种意义上，东北之所以在改革开放之后陷入失速的境地，除了重工业的发展模式，让它船大难掉头，最后陷入体制化，以及体滞化，还在于其和外界的交通的不便——东北一心求变，但腿脚“崴”了。

  如果黑龙江、吉林的物产能通过图们江直接出海，不绕道大连，对东三省的发展，可以增添巨大的助力。

  这种惨痛的体验，无疑更凸显出图们江入海口的地缘价值，以及当初丢失这个入海口的捶心之痛。

  该如何解决东北出海口单一的困境？我们实际上也不是没有思考，或者说行动过。比如说，我们得知《中俄瑷珲条约》中有这样的条款，那就是图们江河道航行权或者出海权属于两国共有即可共同利用江河航道。事实上，中国渔民的渔船也确实利用此航道进入日本海，还曾开辟了由珲春到日本海沿岸各国的航线，广泛开展对俄、对日、对朝贸易——所以，在上个世纪80年代改革开放的大背景下，吉林省曾谋划打通图们江入海口，从而将吉林省由内陆省份定义为“边疆近海省”，以实现全省的对外开放战略。

  通过图们江可以出海，1992年3月9日，珲春被国务院批准成为边境开放城市，珲春对外开放的大幕就此拉开。

  但问题是，珲春口岸离日本海还是有一段距离。不如俄罗斯港口，甚至是朝鲜的罗先港，更靠近日本海。

  所以，在《城市战争》一书中，我还曾关注到，曾有中国企业在2008年、2012年相继获得朝鲜罗先港码头的租借权；还有这样的声音传出，那就是推动中国的珲春与俄罗斯远东港口城库拉斯基诺与朝鲜的罗津港联结起来，形成一个中朝俄三国国际联运体系——但问题又来了，这不是一个国家内部的联合，它涉及的是三个历史上互相关联，且不断相互提防的国家。

  更要命的是，我们大家可以做好自己，但是你不能够确保对方的政策稳定性。比如说，对方要是从自身的利益出发，频繁地调整管理政策，政策兑现难，也轻易造成合作徒有其表。

  在《城市战争》一书中，我曾兴奋地描述过东北的“高铁跃进”：早在2003年，东北就开通了自己的第一条高铁，秦沈客专，到了2012年，哈大高铁开通，东北高铁建设自此步入了加快速度进行发展期。 短短几年时间，东北各大城市间的主要干线已基本打通，辽宁更是在2019年成为全国各省高铁运营里程的冠军。这也帮助我在2019年，很顺利地在东三省打了个“圈圈”——从长春到大庆，从大庆到哈尔滨，大多数都是转眼即到。

  东北高铁还有一个“标志性”事件，那就是在4年的建设之后，连接辽宁喀左至内蒙古赤峰的喀赤高铁于2020年建成通车。通车后，赤峰到沈阳只需2小时45分钟，赤峰到大连只需4小时45分钟，赤峰到哈尔滨只需5小时33分钟……这也代表着，以前作为“大东北”一员的赤峰，又重新被纳入东北地区乃至全国高铁网。以东北文化为主，但在1975年被划给内蒙古的赤峰，又“回来”了。

  在东三省发布的“十四五”规划当中，“十四五”期间整个东北地区将有包括在建、计划开工以及谋划推进在内的10余个高铁项目……

  这个高铁跃进，无疑是这一个国家对东北振兴的一次有力的支持，也是对东北贡献全国的一次回馈。这让东北在整合大连港，对大连港提质增效之外，逐步提升了内部的交流效率，构建了更方便快捷的内外交流通道。

  我还曾在各种场合，或者文章的写作中提到，东北的水资源相当丰富，有辽河、松花江、鸭绿江以及嫩江等大江大河。我们是否能依托这些航道，打造一条贯穿整个东北的“东北运河”，让东北城市之间的交流更加畅通无阻。

  不过，这对东北来说，显然还不“解渴”。在《城市战争》一书中，我曾这样展望：“它还需要再造几个‘港口’。尽管今天的丹东似乎成为吉林、黑龙江和内蒙古东部的总出海口，但是由于淤积，以及对岸朝鲜的限制，丹东港条件并不优越。相比较而言，位于东北亚地理中心的珲春，需要担负起重振东北的使命，比如说联手朝、俄打造‘图们江区域合作’平台，通过借港出海或借（买）地建港出海，以及共同开发利用图们江下游航道，让东北这盘陷入僵局的‘死棋’重新被激活。”

  幸运的是，中俄两国在变动的国际竞争环境中，意识到了联手合作的重要性。2016年，双方年开始实施“滨海1号”和滨海2号”国际交通运输走廊。其中，“滨海1号”国际交通走廊是指：哈尔滨—牡丹江—绥芬河—格拉捷阔沃（或东宁—波尔塔夫卡）—乌苏里斯克—符拉迪沃斯托克港（东方港、纳霍德卡港）—海上航线，主要是针对黑龙江省；“滨海2号”国际交通走廊是指：长春—吉林—珲春—克拉斯基诺（珲春—马哈力诺、珲春—卡梅绍娃娅）—扎鲁比诺港—海上航线号公告，海关总署联合三部委批复同意吉林省逐步扩大内贸货物跨境运输经营事物的规模，增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）作为内贸货物中转口岸，浙江省舟山甬舟集装箱码头和嘉兴乍浦港作为内贸货物跨境运输入境口岸——某一种意义上，这可以看成中俄“滨海2号”国际交通走廊的延伸。

  这虽然只是一个常规的计划变动，但对以前憋屈无比的吉林来说，今天暂时不需要过多的担心自己的出海口问题了。除了国内的大连港，国外的罗津港、扎鲁比诺港，如今又增添了海参崴。有了海参崴，吉林乃至整个东北更加不“崴脚”了。

  谁也没想到，在时隔多年之后，海参崴以这样一种方式，重归国人的视线。尽管，它依旧是这一个国家被迫分离出去的游子，但是今天，我们用自己的合作，和海参崴重建联系。

  在和游子互动，并互相成长的过程中，时刻提醒自己，不要忘了那段落后便挨打的经历。